中新经纬7月2日电 (龚宸芫)近段时间，多家跨国车企宣布调整燃油车停售计划钱生财，放缓电动化步伐。如梅赛德斯-奔驰集团6月底表示将调整2030年电动化战略，不再坚持“在条件允许的市场全面转向纯电销售”的目标，转而采取燃油车与电动车长期共存的灵活策略。
奥迪则在6月下旬撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，不再设定明确的终止时间表。此外，法拉利、丰田、本田等车企亦有相似动作。他们为何这么做？
区域市场进程差别大
此前大部分跨国车企将2030年前后定为实现电动化目标的重要节点。如奥迪是2033年，奔驰、宝马、沃尔沃是2030年，日产是2025年。不过，目前不少跨国车企正在改变相关计划。
奔驰在一年前就有推迟实现电动化目标的举措。2024年2月，奔驰宣布推迟2025年电动汽车销量占比50%的目标，未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。对此，奔驰的解释是要在战略上保持聚焦，战术上保持灵活，并采取必要步骤持续推进电动化转型。
16个月后，奔驰进一步细化了相关举措，将“2030年停售燃油车”调整为“2030年新能源车型(含混动)占比最高达50%”，并表示在当前电动车普及不及预期的情况下，同时推进燃油与电动是最理性选择。
奔驰在中国市场拥有7款纯电车型 截图自奔驰官网
奥迪中国亦明确表示钱生财，达成全电动化产品阵容是奥迪的长期目标，全球市场的发展存在明显差异。“北美地区的‘拐点’目前正明显后移，而在中国，新能源汽车市场(含混合动力车型、增程式车型及纯电动车型)的‘拐点’已于去年达成。市场的这种波动性和多样性要求我们在未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型、插电式混合动力车型以及内燃机车型。”
此外，本田在5月末宣布到2030年，将纯电动车车型和软件开发费用下调30%，降低纯电动车销量在整体中的占比。沃尔沃、宝马、日产等车企则在2024年就有调整燃油车和电动车的动作。如沃尔沃取消2030年全面电动化策略，宝马选择灵活推进电动化，日产削减电动车开发费用并调低电动车销量占比。
“过去三五年时间里，跨国车企在各个区域市场电动化进程差别较大。中国在整个价值链条发展较快，消费者接受度高，市场向电动化快速转型。反观在其他国别市场，整个价值链条上优势不明显；同时竞争力承压、供给不足导致电动化转化较慢。”罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟认为，这是除了中国车企，大部分跨国车企都在调整新能源目标的主要原因。
乘联分会秘书长崔东树6月30日发文称，世界新能源发展的不均衡性极为明显，2025年4月至5月，中国新能源车渗透率达到45%，德国为26%，挪威达到81%，英国为30%，而美国仅有9%，日本仅有2%。
根据主流跨国车企一季度财报表现，大众、宝马、通用、福特、奔驰等车企一季度净利润得到不同程度下滑，不过纯电动车销量同比均实现两位数增长，销量占比也得到进一步增长。
“这主要与各国别市场的宏观政策有关，比如欧盟在讨论延后禁售燃油车的时间，所以车企也会在法规前提下同步调整。”格罗伯达亚太汽车市场预测总监曾志凌对中新经纬分析道。
对全球车市有何影响？
从跨国车企调整后的战略来看，各家都将根据不同地区市场的政策和需求来改变能源路线。比如奥迪在中国市场加大电动化和智能化的投入钱生财，在欧美市场持续投入燃油车，以保证2026年后燃油车能对客户有吸引力。
这种举措将给全球市场带来什么影响？
“这个举措会在一定程度上降低新能源化在全球市场的推进速度。从三五年时间轴看，全球市场将形成传统燃油、轻混、强混，以及纯电路线。其中燃油车的占比较高，轻混、强混以及纯电的市场占比会逐步爬升，纯电和强混将更多由中国市场主导，以及中国车企出海带来份额提升。”郑赟预测。
曾志凌表示，跨国车企过去的优势在于全球化优势，即用全球采购、全球开发来生产制造车辆，以此降低成本。但在未来一段时间内，这种模式将行不通。如跨国车企要推出一款车，需在美国打造一套动力总成系统，在中国市场研发新能源系统，在欧盟又是一套不同的策略，该做法将失去原有的体量优势。
大众集团高层在近期也指出了当下存在的问题。“大众中国”微信公众号6月25日推送的文章中提到，有外媒向大众汽车集团CEO奥博穆(Oliver Blume)提问“德国制造商犯的最大错误是什么”，奥博穆的回答是：“我们在功劳簿上躺了太久。我们的商业模式——即在本地研发生产并销往全球，在过去的几十年来一直运转良好。但我们对世界的变化太迟钝了。”
奥博穆认为，如今不同地区客户的需求差异巨大。“我们必须走出自己的小圈子，多观察、多学习。别再无休止地争论，而是要下定决心，付诸行动。但虽然如此，德国的工程技术仍在世界享有盛誉。”
聚焦中国市场，陆续有跨国车企拥抱中国供应链。6月27日，据雷克萨斯官网，雷克萨斯上海新能源工厂破土动工，预计2026年8月竣工，2027年起投产，届时产品实现本土化生产，不仅面向中国市场，还将出口至日本及其他海外市场。6月20日，A5L开启预售，华为乾崑智驾系统是其核心卖点。
曾志凌认为，跨国车企拥抱中国供应链完成电动化并不是难题，只要他们愿意放下身段，但在燃油车策略上推进智能化有一定阻碍。“行业总体认知是，智能化发展是大方向，但智能化对燃油车并不友好，智能化程度越高，燃油车改造难度越大，对应成本越高。如果不进入智能化队伍，那以后的自动驾驶是否还做。”
他举例道，A5L搭载华为ADS 3.0辅助驾驶系统，对于燃油车而言是较大的革命。“这款车要接入智能化，要重新设计底层电气化系统，相当于要重新设计车辆的架构，但A5L智能化能否像电动车一样反应灵敏，市场接受度如何，还有待观察。”曾志凌说。
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